# În plină perioadă de negocieri salariale cu sindicatul, directorul general al uzinei din Mioveni, Jerome Olive, a cerut o întrevedere cu prefectul Davidescu şi alţi fruntaşi din judeţ. E groasă. Nu vrem să panicăm pe nimeni şi nici să lansăm fumigene, dar compania franceză e din ce în ce mai iritată de instabilitatea economică şi socială din România. Creşterea haotică a preţului la carburanţi, infrastructura rutieră la pământ şi pretenţiile salariale crescânde ale sindicatului îi împing pe francezi să ia în calcul inclusiv mutarea producţiei de la Mioveni într-o ţară unde costurile de producţie sunt mult mai mici. După toate indiciile, ţara respectivă ar putea fi Maroc, unde Renault a început construcţia unei fabrici capabile să producă întreaga gamă Logan şi care va fi gata în 2012. Săptămâna trecută, directorul general de la Dacia, Jerome Olive, însoţit de doi dintre consilierii săi francezi şi directorul de Resurse Umane, Gabriel Sicoe, i-a solicitat prefectului de Argeş, Gogu Davidescu, o întâlnire la care au mai fost invitaţi vicepreşedintele Florin Tecău din partea Consiliului Judeţean şi primarii de Piteşti şi Mioveni, Tudor Pendiuc, respectiv Ion Georgescu. Pe un ton politicos, dar ferm, conducerea de la Dacia a informat autorităţile despre stadiul negocierilor salariale dure cu sindicatul, plasând totul în actualul context economic dificil care face imposibilă păstrarea preţului de producţie de pe platforma Colibaşi la acelaşi nivel de până acum. Sub pretextul unei întâlniri informale, directorul Jerome Olive a rostit câteva adevăruri care, dincolo de tonul politicos sub care au fost ambalate, n-au făcut decât să pună pe gânduri autorităţile judeţene care le-au perceput ca pe nişte avertismente destul de serioase. Deşi întâlnirea de la Prefectură a fost bine secretizată, am reuşit să aflăm ce s-a discutat în spatele uşilor închise.
Nemulţumitului i s-ar putea lua darul…
Veniturile salariale la Dacia sunt cu 35% peste tot ce există în economia românească. Salariul mediu al unui muncitor de pe platforma Mioveni este de 1700 lei net, fără sporuri şi prime şi fără contravaloarea zilelor de sâmbătă şi duminică, plătite separat. La acestea se mai adaugă bonurile valorice, zilnic o masă de prânz gratuită, plus laptele antidot. Spre comparaţie, în 2007, creşterea salarială pe platforma Colibaşi a fost de 3,7 ori, iar acum sindicatul solicită o creştere de 5,77. Iar asta înseamnă cam 55% din ponderea lui 2007. În ritmul acesta, ora de muncă plătită la Dacia ar putea ajunge, în 2013, la 9 euro, mult mai scumpă decât la fabrica Renault din Turcia, de exemplu. La întâlnirea cu prefectul, directorul general al uzinei de la Mioveni, Jerome Olive, a subliniat că profitul estimat de Dacia pentru anul financiar 2010 este de doar 75 milioane euro, iar pretenţiile salariale ale sindicatului reprezintă 60% din acest profit.
Cât cere sindicatul şi cât e dispus să dea Renault
SAD-ul (Sindicatul Autoturisme Dacia) a solicitat o mărire de 500 lei lunar/salariat şi alţi 700 de lei, sub formă de primă din profitul anual. În replică, administraţia franceză de la Colibaşi e dispusă la o mărire de doar 250 lei lunar/salariat şi 7 milioane lei vechi primă din profitul anual. Aici se impune o paranteză. După marea grevă din 2008, care a zguduit Renault chiar în fortăreaţa sa de la Paris, Sindicatul Dacia l-a determinat pe directorul de atunci al uzinei, François Fourmont, să acorde, în afara salariului, sporuri variind între 15-20%. A fost o victorie de răsunet a liderilor sindicali Nicolae Pavelescu şi Ion Iordache, dar o bilă neagră în CV-ul, de altfel excepţional, al lui François Fourmont, sub mandatul căruia au fost fabricate cele mai multe dintre modelele Logan şi a fost pregătită marea revelaţie, modelul Duster. Şefii de la Paris nu i-au iertat lui Fourmont concesia făcută sindicatului, dovadă că l-au pensionat la sfârşitul lui 2009, înlocuindu-l cu Jerome Olive. Acum, războiul lui Olive cu SAD-ul este să nu mai acorde aceste sporuri salariale în bani, ci să le „convertească” în condiţii mai bune de muncă şi de hrană etc. Adică în ceva nepalpabil, atâta vreme cât nu intră în buzunarul salariatului. Acesta este, de altfel, unul dintre motivele pentru care negocierile au intrat în impas.
Sperietoarea Maroc
Ca şi la negocierile de anul trecut, administraţia franceză vântură strategic în faţa liderilor sindicali alternativa Maroc. Adică mutarea producţiei de la Mioveni, într-un interval de timp relativ scurt, într-o ţară cu condiţii mai prietenoase. În 2009, regele Marocului a pus gratuit la dispoziţia Renault 200 ha în oraşul Tanger pentru construcţia unei fabrici. Ba chiar a subliniat că în ţara sa forţa de muncă e foarte ieftină şi nu există nici sindicate care să-i sâcâie pe patronii francezi cu greve. Oraşul de care vorbim, Tanger, e şi port la Mediterana, aşa că distribuţia pe piaţa occidentală, unde Renault vinde masiv de când a dat lovitura cu Duster, e ca şi asigurată. Geografic, Marocul e mult mai apropiat de pieţele de desfacere din Vest, comparativ cu România, iar transportul pe apă, având nod de distribuţie portul Tanger, e incomparabil mai ieftin decât cel rutier, predominant la Mioveni în proporţie de 85%. Ca o paranteză, francezii au vrut să folosească portul Constanţa ca nod de distribuţie navală, dar infrastructura rutieră catastrofală din România, cea care asigură accesul până la Marea Neagră, şi ne referim în special la ruta Mioveni- Mărăcineni-Piteşti, i-a obligat să abandoneze acest plan. Începând cu 2008, compania franceză a tot solicitat Guvernului şi autorităţilor române să lărgească drumul până la Piscani, pe patru benzi şi să refacă odată DN 73, pe sectorul Mărăcineni-Piteşti, dar degeaba. Aşa că Renault a început să caute o alternativă şi a găsit-o în Maroc. Planurile Renault de a construi o nouă uzină Dacia la Tanger, în Maroc, nu sunt afectate nici măcar de valul de proteste din regiunea Maghreb, investiţia de 1 miliard de euro fiind chiar accelerată, iar finalizarea acesteia fiind anunţată pentru 2012. Mai mult, în graficul francezilor a apărut şi extinderea în Algeria cu o nouă uzină care ar putea asambla tot automobile marca Dacia, care vor avea ca bază platforma Logan. Foarte important, Renault a detaşat deja, la viitoarea fabrică din Tanger, români de pe platforma Colibaşi care-i şcolarizează pe marocani.
Cum joacă sindicatul pe portativul negocierilor
Foarte interesant de analizat şi cât de mult e dispus să întindă aţa negocierilor sindicatul. În mod logic, liderii Nicolae Pavelescu şi Ion Iordache vor încerca să obţină cât mai mult pentru salariaţi şi au de partea lor argumentul că Renault a exportat masiv pe piaţa occidentală în 2010, deci produsul fabricat la Colibaşi are căutare. Şi dacă Loganul are căutare, înseamnă că muncitorii şi-au făcut treaba. Pe de altă parte, conjunctura economică în România este una excepţională (cu conotaţii negative), iar cea socială la fel. Pornind de la creşterea haotică a preţului la benzină şi până la infrastructura rutieră dominată de adevărate cratere în asfalt, aproape totul e ostil unui investitor credibil şi serios de talia Renault. SAD-ul ştie exact cât poate să dea francezul şi care e limita salarială până la care acesta poate să cedeze fără să închidă fabrica. Prin urmare, se speră la aceeaşi atitudine echilibrată, de ambele părţi, la fel cum s-a întâmplat şi la negocierile de anul trecut. Dacă părţile s-ar înţelege undeva pe la 350 lei, probabil că toată lumea ar răsufla uşurată.
Lecţia mitingului din ianuarie
Mitingul celor 10.000 de salariaţi furioşi de la Dacia, consumat pe 25 ianuarie, a dat câteva semnale istorice. În termeni de pronosport, dacă ne e permisă comparaţia, SAD-ul a jucat 1X2. Sindicatul era câştigător în oricare dintre variante. A bifat nemulţumirea masei salariale faţă de scăderea dramatică a puterii de cumpărare şi aberaţiile din Codul Muncii. A spus şi ce nu putea să spună patronatul francez, protestând faţă de deteriorarea accelerată a mediului economic din România, cu ţintă precisă pe creşterea preţului la carburant. În sfârşit, a făcut o demonstraţie de forţă arătând cât de bine şi de eficient se poate organiza un sindicat de tradiţie şi cu o disciplină aproape militară. Paradoxal, mitingul a avut şi un revers al medaliei. Chiar a doua zi, pe 26 ianuarie, a fost arestat preşedintele Consiliului Judeţean, Constantin Nicolescu, iar Victor Ponta a venit la Piteşti şi a pus acest eveniment în legătură directă cu mitingul din ajun. Cert e că, în subconştientul colectiv, aceste două evenimente au lăsat urme, chiar dacă între ele s-ar putea să nu fie nici o legătură de cauzalitate. Sunt voci care chiar susţin că SAD-ul ezită să organizeze un nou miting având drept obiect revendicările salariale, de teamă să nu se repete un eveniment similar celui din trecutul recent.
Avertismentele lui Jerome Olive
Cum spuneam, chiar dacă întâlnirea cu prefectul Davidescu a fost una informală, conducerea Dacia, prin directorul Jerome Olive, a rostit pe un ton politicos, dar ferm câteva nemulţumiri ce pot fi luate foarte bine şi ca ameninţări. Vi le prezentăm în rezumat.
1 La ora actuală, ora de muncă în România e cu 40% mai scumpă decât în Maroc: 7,9 euro la noi, faţă de doar 5 euro acolo.
2 Din cauza scumpirii haotice a carburantului, care a devenit în România printre cele mai scumpe din Europa, e iminentă creşterea preţului de producţie al Daciei în următoarea perioadă. Iar acest lucru se va reflecta, inevitabil, şi în salariile pe care le pot suporta francezii pe platforma Colibaşi.
3 Infrastructura rutieră la pământ din România şi amânarea de către Guvern a construcţiei autostrăzii pe ruta uzină – Centrul CKD – Piscani, precum şi a refacerii drumului Mărăcineni – Piteşti creşte, de asemenea, preţul de cost al transportului Daciei către Europa. Infrastructura proastă şi distanţa lungă faţă de pieţele vestice face ca distribuţia autoturismelor produse la Colibaşi să fie costisitoare şi transportatorii să perceapă preţuri din ce în ce mai mari. În aceste condiţii, constructorului francez îi va fi practic imposibil să menţină Loganul produs la Colibaşi la acelaşi preţ de cost cu cel pe care-l va produce, începând cu 2012, în Maroc.
4 Renault a sistat pe moment orice proiect de dezvoltare, dar şi angajările pe platforma Mioveni. Mai mult, ia în calcul ca, începând cu 2012, să facă primele disponibilizări la uzină. Iar acest proces de reducere a locurilor de muncă se va accentua în 2013, odată cu mutarea unei bune părţi din producţia Logan în Maroc. Deloc întâmplător, Patrick Pelata, numărul doi din cadrul grupului Renault, a declarat la începutul acestei luni în revista Capital că gama Dacia care se va fabrica în Maroc poate cuprinde până la zece modele. Nota bene, asta înseamnă cam tot ceea ce se fabrică acum la Mioveni.
5 Ca să fie şi mai credibil, directorul general Jerome Olive şi consilierii săi francezi i-au reamintit prefectului şi celorlalţi fruntaşi ai judeţului că Dacia Renault este exportatorul nr. 1 al României, dar şi un contribuabil de excepţie la bugetul statului şi că pe platforma de la Mioveni, încluzând şi furnizorii, lucrează 20.000 de angajaţi, plus încă 150.000 în industria orizontală din România. Ce înţelege orice om cu scaun la cap dintr-o asemenea înşiruire de date? Că, dacă pentru România, reducerea producţiei de la Dacia şi translatarea ei treptată către Maroc ar echivala cu o adevărată cumpănă, pentru judeţul Argeş ea ar echivala cu o tragedie. Din 2000 şi până astăzi, Renault a investit în infrastructura de la Dacia peste 1,650 miliarde euro şi propune o infuzie de alte 250 milioane euro pentru anii 2011 – 2012 – 2013. Asta în cazul în care lucrurile decurg rezonabil pentru investitorul francez.
(Material realizat de Gabriel Grigore)
0 Comentarii