Amintirea singurului automobil 4X4 fabricat în România, la Câmpulung, nu este relevată doar în ţară, aşa cum s-a întâmplat recent prin „Ziarul Financiar”. Şi din Franţa, de pe site-ul „boîter rouge”, un blog specializat în industria auto, vin semnale de readucere în atenţie a lui ARO. Sub titlul „Un sfârşit fără glorie” este prezentată o istorie a maşinii care a constituit mândria muscelenilor timp de decenii.
„Primul contact cu ARO l-am avut în anii ´90, atunci când am văzut într-un garaj un 4X4 total necunoscut mie şi care avea marca înscrisă cu litere roşii: ARO (Automobilia Romania). Mi-a plăcut foarte mult, deşi nu era o maşină la modă, dar era o prezenţă rustică, o maşină importată în Franţa îndeosebi pentru cei din mediul rural şi pasionaţii de off-road”. Aşa începe istoria celebrei mărci româneşti, prezentată apoi în detaliu, prin cele trei game largi de modele, M, 24 şi 10: M 461 – unul dintre primele modele ARO, o maşină derivată din Gaz-ul sovietic; ARO 10 – un fel de văr cu Lada Niva; ARO 24 – cel mai bine vândut. Pentru ARO Spartana situaţia este expusă mai pe larg, în condiţiile în care se afirmă că acest model a apărut după ideile unor importatori francezi de ARO, Charles Hoffmann şi Jean-Pierre Tardy: „Spartana este un fel de amestec între ARO 10 şi Citroen Mehari”.
Cum a făcut John Perez bani pe seama concesionarilor Aro din America
Şi a venit vremea problemelor: „Fără o nouă tehnologie, ARO apărut prin anii ´70 era total depăşit. Şi era dificil de concurat pe o piaţă de automobile 4X4, în ciuda cererii din ce în ce mai mari de SUV-uri. Mai mult, dacă Oltcit a ajuns la Daewoo şi Dacia la Renault, de ARO nu a fost interesat niciun constructor mare. Aşa s-a făcut că în 2003, un obscur om de afaceri, un cubanez stabilit în Statele Unite, a cumpărat uzina cu doar 180.000 de dolari. John Perez promitea atunci că va investi 2 milioane de dolari în modernizarea uzinei şi relansarea mărcii. Oficial, Perez a demarat un proces de cosmetizare a lui ARO 24, transformat în Cross Lander, anunţând că va vinde în jur de 10.000 de maşini pe piaţa de peste Ocean. În realitate, John Perez găsise un mijloc de a face bani pe spatele concesionarilor din America, a statului român şi a angajaţilor de la ARO. El a vândut tot ce era de valoare în uzină şi a dispărut. În 2006, ARO a intrat în faliment, iar Perez a fost acuzat de fals şi uz de fals de către statul român. Istoria s-a repetat în 2010, atunci când Perez, de data aceasta prin firma Global Vehicles, a fost acuzat că a încasat bani de la distribuitorii auto din Statele Unite, cărora le promisese că le va aduce maşini din India, marca Mahindra”.
Perez evită asocierea cu ARO
John Perez a scăpat între timp şi de Global Vehicles – acum are o firmă numită Car-Bio prin care acordă consultanţă în domeniul vânzării de automobile second-hand. În biografia pe care şi-a postat-o pe LinkedIn, Perez aminteşte de linia de montaj Cross Lander din Brazilia, dar nu face nicio referire la maşina ARO sau la cumpărarea uzinei muscelene în 2003.
AVAS a pierdut în faţa cubanezului
Statul român a reacţionat împotriva lui Perez doar pentru vânzarea Fabricii de Matriţe ARO, nu şi pentru neîndeplinirea altor obligaţii prevăzute în contractul de privatizare. În mod surprinzător, după ce prima instanţă îl obligase pe cubano-american să plătească către AVAS în jur de 3 milioane de dolari drept penalităţi, Perez a terminat procesul învingător. Asta se întâmpla în 2010, atunci când el deja îşi lichidase firma prin care cumpărase acţiunile ARO.
ARO made in Cehia
Modele ARO 24 şi 32 încă apar de pe banda de montaj, în Hradec Kralove, Cehia. Maşinile nu sunt fabricate de cehi, ci doar asamblate, piesele provenind din diverse locaţii, inclusiv de la fabrica din Manaus, Brazilia. Deşi se vorbeşte de o relansare a brandului ARO, titularul mărcii este Landmark Management, firma care a cumpărat activele uzinei muscelene de la lichidator.
Cătălin Ion Butoiu
0 Comentarii