18 noiembrie 1974 – 30 iulie 1976. Sunt reperele temporale ale construcţiei Fabricii de Matriţe Auto ARO. În ’76, a fost dată în folosinţă parţial. Din acel moment, Atelierul de Tehnologie Ştanţe al Uzinei ARO, de la care se trecea la proiectarea sculelor, şi Atelierul de Proiectare Ştanţe s-au mutat în cadrul Fabricii de Matriţe, devenită rapid mândria directorului Victor Naghi.
„Unde este şi Fabrica de Matriţe, acolo este şi Atelierul de Proiectare”
„Unde este şi Fabrica de Matriţe, acolo este şi Atelierul de Proiectare”, a fost raţiunea conducerii ARO a acelor timpuri. Sculăria, de asemenea, aparţinea de Fabrica de Matriţe. Dintre toate fabricile Uzinei ARO, F.S.M. avea cel mai mare număr de angajaţi, ajungând, în anul 1990, la 1.000. Nicolae Ceauşescu a vizitat Fabrica de Matriţe de câteva ori. Prima vizită a fost întreprinsă la câţiva ani de la punerea în funcţiune a fabricii, cu toate că Victor Naghi a vrut să-l aducă mai înainte, ca să vadă ce s-a realizat pe locul fostelor grajduri. Interesul lui Ceauşescu a fost stârnit, prima dată, de maşinăria tridimensională, pe care o foloseau specialiştii de la Matriţe, o investiţie mare, cum nu mai găseai nicăieri în ţară, în acele timpuri.
Nicolae Herţa, „părintele” proiectului Fabricii de Matriţe
Recunoscut de toată lumea drept „părintele” proiectului Fabricii de Matriţe, Nicolae Herţa s-a dedicat cu o pasiune mistuitoare realizării a ceea ce Naghi a numit „perla Uzinei ARO”. A fost liantul dintre uzină şi partenerul chinez şi sufletul unei acţiuni de amploare, care a presupus nenumărate drumuri la minister şi deplasări în China, unde urmărea utilajele de care era nevoie şi discuta cu specialiştii componenţi ai echipelor de supraveghere trimise la Câmpulung. Numit director de fabrică încă din perioada şantierului viitoarei fabrici, Nicolae Herţa a coordonat impecabil o activitate de maximă responsabilitate, având ca rezultat o matriţerie modernă pe platforma ARO.
În ultimii cinci ani ai vieţii încheiate brutal la numai 56 de ani, a fost directorul Fabricii de Matriţe. Unul dintre iniţiatorii proiectului Matriţelor, inginerul Herţa s-a ocupat îndeaproape de realizarea lui, de la construcţie, până la dotare şi alegerea personalului cu care urma să-şi desfăşoare activitatea la F.M.A. Este de notorietate meritul avut de directorul Herţa în tratativele purtate cu chinezii, cărora li se datorează construcţia Fabricii de Matriţe. Aşadar, inginerul Nicolae Herţa a fost primul director, numit din timpul construcţiei F.M.A., fiindcă el a coordonat activitatea şi, totodată, făcea deplasările în China, după utilajele de care era nevoie. După moartea acestuia, la începutul anului 1982, director al Fabricii de Matriţe a devenit Nicolae Voicu, ocupant al funcţiei respective până la instalarea ca director la ARO a lui Ioan Giuvelcă. Acesta din urmă l-a pus pe Voicu director comercial al Uzinei ARO.
Următorul director al Fabricii de Matriţe a fost Costache Dorobanţu, şeful Controlului pe Uzină, care era trimis deseori în China, cu loturi de maşini, fiindcă ştia limba chineză şi era folosit şi pe post de translator. După Dorobanţu, director la Matriţe a ajuns Ion Panaitescu, care a condus Matriţele până în 1992, când a revenit ca director Nicolae Voicu. Acesta n-a stat decât un an, fiind luat înapoi în Uzină, ca director comercial. În locul lui, la Matriţe, a fost numit Dorel Balteş, care, odată promovat în funcţia de inginer şef la ARO, a fost succedat de Gheorghe Voinescu. Acesta din urmă a condus Fabrica de Scule şi Matriţe până când proprietarul Uzinei ARO, John Perez, a vândut-o, pe 19 aprilie 2004, lui Gheorghe Bulugea.
Citește și 1972, anul în care a ieşit de pe banda de montaj primul lot de autoturisme ARO 240 şi „Papamobilul”
Naghi l-a numit la angajare „Căpriorul”
Începutul a avut o dată precisă: 18 noiembrie 1974. Atunci, în prezenţa constructorilor şi beneficiarilor şi, fireşte, a multor curioşi, dornici să nu le scape „evenimentul”, un buldozer gigant pentru acei ani, de 180 de cai putere, printre primele fabricate la Braşov, a muşcat cu nesaţ din pământul cenuşiu, plin de tulpini şi ierburi sărutate de întâile brume şi primii fulgi. – Ehei, gheaţa am spart-o, acum să vă vedem! Termenele le ştiţi, a zis directorul, strângând cu putere mâna şefului şantierului, cel mai mare, mai complex, deschis până atunci pe muscele.
Constructorilor li s-au alăturat, în timpul liber, oamenii uzinei, în primul rând, tinerii. Mai întâi, cum au promis, au demontat grajdurile, le-au transportat materialele în cealaltă parte a oraşului, peste apele Râului Târgului, la poalele Măţăului, tocmai în vârful Creţişoarei, unde Cooperativa Agricolă şi-a ridicat altele noi, moderne, ca pentru o crescătorie intensivă de animale. Apoi, ori de câte ori a fost nevoie de sprijinul lor, au sărit în ajutorul constructorilor. A fost o lucrare de dimensiuni impresionante.
Pe patru hectare de teren au fost înălţate hale ce acoperă o suprafaţă de 20.000 de metri pătraţi şi care adăpostesc cele mai moderne şi productive maşini capabile să asigure întreaga pregătire de fabricaţie pentru automobilele româneşti. Acolo urmau să lucreze peste 1.500 de oameni de înaltă calificare, în stare să mânuiască, să dirijeze funcţionarea unor maşini şi utilaje ce reprezentau noutăţi tehnice la nivel internaţional. De aceea sarcina inginerului Gheorghe Albu a fost cu atât mai dificilă. Era nevoie de muncitori cu experienţă şi aceştia se găseau, în primul rând, în propria uzină. Dar nici ceilalţi nu se puteau dispensa de ei.
Oricând şi oriunde, este greu să renunţi la un meşter destoinic, de nădejde. Trebuia o selecţie riguroasă şi o formare atentă a celor tineri. Inginerul Albu s-a dovedit a fi la înălţimea misiunii încredinţate, deşi n-a fost deloc uşor, fiind nevoit să se confrunte, nu o dată, cu avertismente ori chiar sancţiuni. El însuşi tânăr, revenit de pe băncile facultăţii în locurile natale, în întreprindere, a luat lucrurile în piept, cum se spune. La angajare, Victor Naghi, văzându-i tinereţea şi ştiind că a coborât de pe culmea împădurită a Măţăului, i-a spus „Căpriorul” şi aşa i-a rămas numele printre prieteni. Şi are destui. A trecut prin principalele secţii de fabricaţie şi, cu derogare de vechime, a fost învestit cu sarcina de a se ocupa de recrutarea şi pregătirea personalului.
Săpăturile pentru fundaţia preselor s-au făcut şi cu deţinuţii de la Colibaşi
Unul dintre interlocutorii serialului publicat, timp de şapte ani, în „Evenimentul Muscelean” îşi amintea un amănunt interesant şi important pentru istoria ARO şi a Matriţelor. Norel Georgescu, unul dintre martorii ridicării din temelii a F.M.A. pe locul unor grajduri ale CAP-ului, a asistat şi la operaţiunile de montare a preselor aduse de chinezi, cărora le datorăm construcţia şi dotarea fabricii. Săpăturile pentru fundaţia preselor erau executate cu ajutorul deţinuţilor de la Colibaşi. Fundaţia avea o adâncime de aproximativ cinci metri, fiind vorba despre nişte utilaje impresionante ca dimensiune, care bubuiau cu o putere formidabilă. Se amenajase o schelă, iar deţinuţii formaseră un lanţ uman, pentru a fi mai eficienţi la scoaterea pământului şi a bolovanilor din groapă.
„Am avut ocazia să văd când le aducea mâncare”, ne povestea Norel Georgescu, uluit de sărăcia meniului, care nicidecum nu era pentru un bărbat care săpa o zi întreagă. „Le dădeau nişte cocoloaşe de mămăligă, făcute ca bulzul. Iar cel însărcinat să distribuie mâncarea îi arunca fiecăruia bulzul ca la câine! Le mai dădeau nişte sfeclă fiartă, tăiată în bucăţi mari. O zeamă chioară, cu mămăligă!
Dar deţinutul nu cârtea. Cum se pune problema acum, când peste tot se invocă drepturile omului”, a continuat relatarea acestuia. Aşadar, în Fabrica de Matriţe a fost şi munca deţinuţilor de la Colibaşi. Puşcăriaşii se înghesuiau la astfel de munci, fiindcă li se scurta pedeapsa substanţial, chiar şi cu un an. Plus că, într-un fel, era bine şi pentru condamnat, că nu mai stătea închis.
Sursa: www.aro4x4.ro
Citește și ARO Cross Lander 244 MX, fabricat în Brazilia şi modelele fabricate pentru raliul Paris-Dakar
Citește și ARO 244, prezentat la Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale, în 1969
0 Comentarii