Locomotive de aproape 90 de milioane de euro, în pericol să rămână în depouri. Ce nu funcționează

Cele 16 locomotive Alstom Traxx achiziționate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară pentru CFR Călători, printr-un contract de aproximativ 90 de milioane de euro, se confruntă cu o problemă legată de sistemul european de siguranță ETCS. Situația ar putea afecta introducerea locomotivelor în serviciul de transport de pasageri, potrivit informațiilor prezentate de Asociația Pro Infrastructură și citate de Mediafax.

În prezent, cinci dintre locomotive se află în procedura de recepție, iar prima dintre ele a fost deja predată către CFR Călători.

De ce se opresc locomotivele

Problema apare pe anumite tronsoane unde locomotivele detectează balizele ETCS amplasate între șine. Aceste dispozitive transmit informații către echipamentele instalate la bordul trenului. Atunci când detectează o baliză, locomotiva încearcă să intre în comunicare cu sistemul ETCS de la sol. În situațiile în care infrastructura nu poate furniza comunicația necesară, sistemul de siguranță al locomotivei reacționează prin oprirea trenului.

ETCS, sistemul european de control al trenurilor, are tocmai rolul de a monitoriza circulația și de a interveni automat în situații precum depășirea unei restricții de viteză sau apropierea de un semnal care impune oprirea. Din acest motiv, locomotiva nu poate pur și simplu să ignore o instalație ETCS detectată pe traseu.

România are instalații ETCS care nu sunt utilizate

Potrivit Asociației Pro Infrastructură, pe infrastructura feroviară românească au fost realizate, începând din 2010, investiții de sute de milioane de euro pentru implementarea sistemului ETCS cu fonduri europene. Problema este că aceste instalații nu sunt utilizate în prezent pentru circulația trenurilor în forma în care au fost proiectate.

Pe ruta București–Constanța, de exemplu, balizele ETCS au fost demontate, în contextul proiectului de modernizare a sistemului de la nivelul 1 la nivelul 2, printr-un contract atribuit companiei Hitachi.

Diferența dintre cele două niveluri este importantă: ETCS Nivel 1 transmite informații în principal prin balize amplasate pe calea ferată, în timp ce Nivelul 2 permite comunicarea continuă între tren și infrastructură prin intermediul comunicațiilor radio.

Citește și: Investigație de amploare pe piața imprimantelor și a camerelor de supraveghere. Trei companii, vizate de Consiliul Concurenței

Soluția prevăzută pentru locomotivele Alstom nu funcționează pe rețeaua CFR

O altă dificultate este legată de modul în care a fost configurată achiziția locomotivelor Alstom Traxx. Potrivit sursei citate, ARF nu a solicitat instalarea unor echipamente ETCS și PZB distincte. A fost acceptată o soluție în care sistemul ETCS al locomotivei ar urma să treacă automat și selectiv în modul PZB, sistemul de siguranță utilizat în prezent pe rețeaua feroviară. Această trecere automată nu funcționează însă pe infrastructura CFR în situațiile semnalate.

Problema nu poate fi rezolvată în același mod pe toate sectoarele de cale ferată. Printre tronsoanele unde situația este mai complicată se numără Buftea–Crivina și Sighișoara–Curtici, unde există instalații ETCS Nivel 2 realizate cu finanțare europeană.

În cazul altor trenuri achiziționate de România, precum automotoarele electrice Alstom Coradia și trenurile PESA, contractele au prevăzut echipamente PZB separate.

Pro Infrastructură cere activarea sistemelor deja instalate

Asociația Pro Infrastructură solicită punerea în funcțiune, cât mai rapid, a sistemelor ETCS care au fost deja instalate și finanțate din fonduri europene. Sistemul are un rol important în creșterea siguranței feroviare. ETCS poate interveni automat pentru oprirea unui tren înaintea unui semnal roșu și poate monitoriza respectarea limitărilor de viteză.

Activarea corespunzătoare a sistemului ar putea avea și efecte asupra vitezei trenurilor InterCity. Pe sectoarele unde infrastructura permite, ETCS poate susține circulația cu viteze de până la 160 km/h.

În prezent, trenurile InterCity sunt limitate la 150 km/h, iar un alt factor îl reprezintă faptul că frânele vagoanelor nu îndeplinesc cerințele necesare pentru rularea la 160 km/h.

Astfel, problema locomotivelor Alstom Traxx scoate în evidență nu doar dificultățile tehnice ale noilor achiziții, ci și nevoia de compatibilitate între materialul rulant modern și sistemele de siguranță existente pe infrastructura feroviară din România.

Citește și: O cursă spre Toronto, anulată după un incident banal: totul a pornit de la centura de siguranță a unui copil