Dumitru Anghel, părintele avionului de luptă IAR 93

de | 3.10.2013 17:14 | Cultură

Dumitru Anghel s-a născut în comuna argeșeană Leordeni, la 14 octombrie 1930, strămoşii din partea tatălui fiind ciobani din munții Făgăraş, care s-au stabilit în comuna Măţău, de lângă Câmpulung, după care au venit în cătunul care poartă numele de Măţăoani. Între 1937 şi 1941 Dumitru Anghel a urmat cursurile primare în localitatea natală, Leordeni, având învăţătoare pe Elisabeta Moşoianu. În august 1941, argeșeanul nostru a dat examen la Liceul militar „Mihai Viteazul“ din Timişoara, iar după desfiinţarea în 1945 a liceului, şi-a continuat studiile la Liceul teoretic „Mihai Eminescu“ din Bucureşti.

L-a avut profesor pe Aurel Perșu, inventatorul primului automobil aerodinamic din lume

După obţinerea bacalaureatului în 1949, în toamna aceluiaşi an, Dumitru a dat examen de admitere la Institutul Politehnic, Facultatea de mecanică, iar în anul trei a optat pentru secţia de Construcţii Aeronautice. În timpul facultăţii protagonistul nostru a avut profesori remarcabili cum ar fi Aurel Perșu, inventatorul primului automobil aerodinamic din lume, academicianul Gheorghe Buzdugan, profesor de rezistenţa materialelor, profesor doctor inginer Ion Grosu, părintele avionului de vânătoare IAR 80 sau academicianul Elie Carafoli. Dumitru Anghel a absolvit facultatea în anul 1953, iar examenul de stat l-a susţinut în februarie 1954, obţinând diploma de inginer mecanic, specialitatea construcţii aeronautice. Repartizat la URA Bacău, uzină pentru reparaţii avioane de luptă reactive şi motoare cu reacţie, a fost încadrat ca inginer la serviciul proiectări, iar după doi ani a fost promovat şeful secţiei de prototipuri. Documentaţia tehnică pentru avioane şi motoare era în limba rusă, de aceea a fost nevoit s-o înveţe, pentru a avea acces la literatura tehnică de specialitate. Cunoscând limba rusă, a fost trimis la documentare în U.R.S.S., unde a vizitat uzine pentru fabricaţia avioanelor şi motoarelor.

La 30 octombrie 1974 a zburat la Uzina de Avioane Bacău cu avionul prototip IAR 93

În anul 1967, conducerea de stat a hotărât să se reia fabricaţia de avioane şi motoare de avion în România, şi în acest sens s-au format colective de ingineri în care a fost inclus și argeșeanul nostru de la Leordeni. Ca urmare a invaziei Cehoslovaciei din 1968, s-a hotărât înfiinţarea Institutului de cercetări aeronautice INCREEST – Bucureşti. Cum vecinii iugoslavi aveau la Belgrad Institutul VTI (Institut Tehnic Aeronautic), s-a hotărât proiectarea şi execuţia în colaborare a unui avion de luptă reactiv, născându-se astfel programul YUROM. Dumitru Anghel a fost trimis la VTI pentru a participa la proiectarea în comun a instalaţiei hidraulice a avionului ORAO (Vultur), denumirea sârbească a avionului, şi IAR 93, denumire română. La 1 martie 1972 a fost numit director tehnic la Uzina nouă de avioane din Craiova, iar la 30 octombrie 1974 a zburat la Uzina de Avioane Bacău cu avionul prototip IAR 93. Programul YUROM prevedea fabricarea avioanelor de serie în ambele ţări, cu participare 50% şi execuţia prototipurilor de fiecare stat. La Avioane – Craiova trebuia executat prototipul cu dublă comandă IAR 93. Ca director tehnic, a organizat pregătirea de fabricaţie şi execuţia prototipului, care la 29 ianuarie 1977 a decolat de pe aerodromul militar de la Craiova. În februarie 1978 a fost numit şeful serviciului studii-proiectare, participând la proiectarea şi execuţia avionului de şcoală reactiv IAR 99, care a efectuat primul zbor pe 21 decembrie 1985. Pentru a fi la curent cu realizările din domeniul aeronautic, a învăţat singur limba engleză, lucrând cu sârbii, a învăţat sârbeşte, adăugând încă două limbi la limba rusă şi franceză pe care le cunoaşte. De-a lungul activităţii din domeniul aeronautic, a avut prilejul să viziteze întreprinderi aeronautice din fosta U.R.S.S., Polonia, Franţa, Anglia, China etc., venind de acolo cu idei pentru realizarea de tehnologii şi de utilaje specifice industriei aeronautice. După 39 de ani de activitate Dumitru Anghel s-a pensionat în 1991, fiind o perioadă consilier tehnic la Avioane – Craiova.

IAR 93, avionul de luptă fabricat în colaborare cu statul iugoslav

Rod al colaborării dintre specialiștii români și iugoslavi, avionul IAR 93 este un avion cu întrebuințări multiple, putând îndeplini misiuni variate în toate condițiile meteorologice, ziua și noaptea. Primul zbor al prototipului a avut loc în data de 31 octombrie 1974, zbor care le-a confirmat proiectanților ceea ce anticipaseră prin calcule. După terminarea tuturor zborurilor de încercare, avionul a intrat în producția de serie și în dotarea Forțelor Aeriene Române. IAR 93 este un avion monoloc, bimotor, cu aripa sus, destinat misiunilor de cooperare și atac la sol, cu posibilități de interceptare a țintelor aeriene. Aripa are o săgeată de 43° la bordul de atac și diedrul negativ de 3,5°; este compusă din două lonjeroane, nervuri și lise, iar parțial învelișul este frezat. Pe bordul de atac se află amplasați voleți acționați hidraulic, iar pe bordul de fugă flapsuri de tip Fowler modificat. Fiecare aripă are pe extrados câte un cuțit aerodinamic, iar pe intrados câte doi piloni de acroșare. Fuselajul este de tip semimonococă, alcătuit din trei segmente: fuselajul anterior, fuselajul central și fuselajul posterior. Fuselajul anterior conține echipamente de navigație și control, jamba de bot și cabina pilotului amplasată între cele două prize de aer.
Fuselajul central prezintă pe intrados două frâne aerodinamice perforate, pilonul central de acroșare și trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găseşte o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuselajul posterior conține cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical și orizontal, iar pe extrados două derive. Ampenajul vertical este tip clasic, compus din derivă şi direcție, iar cel orizontal este tip pendular, ambele având configurația săgeată. Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabilă. Atât jamba de bot (cu roată simplă), cât și trenul principal (cu roți duble) se escamotează înspre înainte, în fuselaj.
Cabina pilotului este situată în fuselajul anterior, între cele două prize și este prevăzută cu scaun catapultabil de tip „zero-zero”, cu ejectare prin cupolă. De asemenea, cabina este prevăzută cu aparate de navigație, control, comunicație etc. Pe avion se află montat un sistem de control al presurizării cabinei, aerului condiționat și degivrării parbrizului. Sunt prevăzute, de asemenea, două sisteme hidraulice independente pentru acționarea dispozitivelor de hipersustentație și a suprafețelor de comandă. Tot aceste două sisteme acționează frânele aerodinamice, escamotarea trenului, frânele trenului principal, parașuta de frânare și orientarea jambei de bot. Instalația electrică principală, de 28 V, este alimentată de două generatoare de 9 kW acționate de motoare. De asemenea, instalația cuprinde două baterii de 36 Ah și convertizoare statice de 700 VA.
M.I.

Distribuie!

Articol scris de Jurnalul de Arges

Abonează-te la newsletter!

Trimitem un newsletter pe zi, dimineața, cu știrile din ziua anterioară.

* indicates required

0 Comentarii