”Dacia ar fi dispărut definitiv în 2001 dacă nu se privatiza în 1999”

de | 2.07.2014 19:11 | Actualitate

# Exclusivitate. Interviu istoric cu Constantin Stroe la 15 ani de la privatizarea Dacia.  Pe 2 iulie se împlinesc 15 ani de când Dacia semna contractul de privatizare prin care Renault devenea acționar majoritar cu 51% din acțiunile companiei românești. Un moment cu adevărat istoric și care își arată acum roadele la maximum. Dacia a renăscut din propria-i cenușă, este cel mai important ambasador al României pe glob și cea mai mare companie din țara noastră cu sute de mii de mașini vândute în zeci de țări din toată lumea. Ca să nu mai vorbim de faptul că peste 130.000 de oameni au un loc de muncă grație Dacia și furnizorilor săi. Iar dacă Dacia este astăzi un simbol al României, un rol covârșitor l-a avut și îl are aici Constantin Stroe, omul care se confundă cu istoria uzinei. Omul fără de care privatizarea nu s-ar fi realizat. La 15 ani de la acel moment istoric, Constantin Stroe ne-a acordat un interviu de asemenea istoric, în care face multe dezvăluiri și afirmații spectaculoase. Timp de aproape o oră cât am stat de vorbă, am avut în față un om cu cărțile pe față, ultradocumentat și căruia nu i-a fost teamă nicio secundă să rostească adevăruri nespuse până acum.

”Am jucat o cacealma: contractul de confidențialitate licență semnat cu Hyundai în 1998 a forțat Renault să se miște”

# S-a vorbit mult despre privatizarea Dacia, dar prea puțini au vorbit despre drumul făcut până la momentul privatizării și ce a urmat ulterior. Cât de dificil a fost acel drum?
– Trebuie să recunosc că îmi face plăcere întrebarea asta pentru că absolut nimeni din cei care m-au intervievat până acum nu mi-a pus o asemenea întrebare. Marea majoritate a celor cu care discut eu despre Dacia rețin doar aprecierea pozitivă a unei privatizări reușite. Ei bine, trebuie să scot în evidență că am traversat 10 ani la cârma Automobile Dacia cu un efectiv salarial din start de 31.000 de salariați într-o conjunctură economică sălbatică și care, practic, nu permitea absolut niciun fel de strategie pe un termen mai lung de 4-6 luni. N-aveai cum. Inflația ajunsese în perioada 1990-1999 la 350% pentru că rechinii din țară și din exterior mișunau peste tot. Doreau să facă o privatizare pe nimic. Mi-aduc aminte că unul mi-a și spus: ”Dacă vrei să îmi și plătești ca să ți-o iau.” Statul nu își îndeplinea misiunea de acționar. Ba mai mult, apăruse declarația fantomă că toată industria românească este un morman de fiare vechi, declarație ce venea în întâmpinarea celor plini de rapacitate să preia Dacia. Plus că erau niște mișcări curioase ale primilor lideri de sindicat care ulterior au demonstrat că și-au urmărit numai interesele personale. În aceste condiții, acompaniat de o echipă excelentă de români, a trebuit să ducem o luptă de rezistență și de supraviețuire timp de 10 ani. În acest interval, contrar metodelor care erau uzuale pe piață – să devalizezi, să slăbești firma spre a o lua pe nimic – noi la Dacia am aplicat o tactică diferită la 180 de grade. Am căutat să consolidăm firma. Și am probe. În 1990 am făcut 52.000 de automobile. Am ajuns în 1997 la 107.000. O creștere aproape dublă față de ce era atunci însemna enorm. Am promovat exportul pe China. Și trebuie să recunosc că exportul spre China a fost marele colac de salvare al Dacia. Am început reducerea atentă a efectivelor: am coborât de la 31.000 de salariați la 27.542. Am dezvoltat noi produse. De fapt, noi am sporit gradul de atractivitate al firmei în vederea unei bune pregătiri pentru privatizare. Au fost multe negocieri, opt la număr, cu opt puteri automobilistice mondiale. Am analizat, am comparat, am rezistat unor critici teribile de genul ”Stroe nu vrea să privatizeze Dacia”. Nu se știa și nu puteam declara că de fapt investighez, explorez, compar și trag o linie. Am jucat chiar o cacealma, o carte-surpriză. Am semnat și reglementat un contract de confidențialitate și licență cu Hyundai, contract semnat în 30 octombrie 1996. L-am publicat cu pompă mare și în interior și în exterior. Ei bine, asta a fost scânteia care a forțat Renault să înceapă să se miște.  Dacă ar fi să rezum, drumul până la privatizare a fost unul plin de gropi, de bariere.   
# Se împlinesc 15 ani de la privatizarea Dacia. Ce sentimente vă încearcă acum?
– Nu pot uita ziua de 2 iulie 1999, dar nici cei doi ani ce au precedat acest eveniment. Nu se știe ce s-a întâmplat din 18 iunie 1997 până în 2 iulie 1999, timp în care au fost parcurse mai multe faze. Primul contact a însemnat pur și simplu  aproape o persiflare. Mi se spunea: ”Nu știu de ce mai bateți la ușa noastră, pentru că praful este depus pe dosarul Dacia de 18 ani. Se împliniseră 18 ani de la ruperea primului contract cu Renault.” În acești doi ani au fost mai multe etape. A fost studiul de prefezabilitate, care a durat un an, o etapă foarte grea. Trebuie să recunosc deschis: încă erau mentalități inerțiale comuniste, și în capul meu, și al echipei mele. Bunăoară, trebuia să fii foarte deschis, să pui totul pe masă. Tot timpul ne întrebam: ”Dar dacă nu facem nimic cu ăștia și noi punem totul pe masă? Nu vindem secretele?” Oricum, cu mintea de atunci și cu orizontul de acum, Dacia nu mai avea niciun secret la vremea aceea. Era o uzină îmbătrânită. Nu aveam cui să cer aprobare și am pus pe masă tot ce aveam de pus. Acesta a fost un atu formidabil în fața partenerului Renault. Pentru că au constatat și deschidere și transparență și voință. Ziua de 2 iulie 1999 a fost o zi formidabilă pentru mine, cu un optimism măsurat. Era foarte greu să fii sigur că efortul tău se va materializa așa cum ai gândit. Acum mă încearcă un sentiment de satisfacție ce nu poate fi exprimat în cuvinte pentru că faptele acestor 15 ani demonstrează că am făcut o treabă solidă, o treabă care s-a materializat peste așteptările mele. Satisfacția este acum totală, pentru că realmente am lăsat ceva solid în urma mea și a echipei de români cu care am lucrat. Ce poate fi mai frumos decât să mi se recunoască prin fapte că am făcut o treabă serioasă care azi își arată roadele în folosul celor mulți! Aş vrea să le mulţumesc oamenilor de la Dacia pentru aceşti 15 ani plini de realizări şi să le urez ca şi peste 15 ani să fie tot la vârf.

”Au fost mai multe  momente în care m-am temut că privatizarea Dacia ar putea eșua”

# A fost vreun moment în care v-ați temut că privatizarea Dacia ar putea eșua?
– Da. Au fost chiar mai multe asemenea momente. Cei de la FPS erau subdimensionați că să poată să facă față negocierilor pe care le purta Renault, erau lipsiți de curaj. Și nu o dată negocierile s-au prelungit până la două-trei dimineața pe scările de la sediul din strada Sevastopol. Eram înnebunit pentru că eu știam ce miză era salvarea uzinei Dacia și acolo aveam niște reprezentanți ai statului român care erau în stare să facă orice ca să fugă de asta. Or francezii nu puteau aștepta la infinit. Am găsit totuși câțiva oameni de curaj care au mers pe mâna mea. Au fost multe etape de cumpănă și trebuie să recunosc deschis că am beneficiat de sprijinul câtorva oameni extraordinari. Primul a fost fostul președinte al Camerei Deputaților, distinsul politician Ion Diaconescu. Acest om în vârstă a priceput mult mai repede decât alții care erau executivi.
A fost dificilă și obținerea avizelor de la cele 12 ministere. Cel mai dificil și cel mai complicat era la Ministerul Finanțelor, condus la vremea aceea de Traian Remeș. Nu mă interesează ce se spune despre acest om. El a avut o semnătură extraordinar de importantă. Trebuie să recunosc că o altă barieră a fost la Ministerul Transporturilor, condus la vremea respectivă de actualul președinte Traian Băsescu. 
# Unde ați fi fost și unde ar fi fost Dacia acum dacă Renault nu ar fi venit la Mioveni?
– Dacia ar fi dispărut definitiv în anul 2001. Ar mai fi rezistat doi ani după 2 iulie 1999. și asta din mai multe motive. Unu: piața românească nu mai funcționa sub nicio formă, era invadată de mașini second-hand, românii nu mai cumpărau Dacii. Doi: principala noastră piață de export – China – se deschisese pentru alte mărci și vechea Dacie nu prea mai corespundea.  
# Era pregătit fostul președinte Louis Schweitzer să plătească și mai mult pentru achitarea a 51% dintre acțiunile Dacia în 1999?
– Domnul Louis Schweitzer a oferit exact prețul corect. Și astăzi declar la fel. Ce a cumpărat el? O uzină cu 80% dintre utilaje cu dosar de casare întocmit. A luat o marcă ce avea mari probleme de imagine, a luat o marcă obosită care nicicum nu mai putea continua singură.

”Prestația domnului fost ministru Traian Băsescu a fost de excepție înainte de privatizare. Asta deși m-a chinuit trei luni ca pe Iisus pe cruce”

# Actualul președinte Traian Băsescu era ministru al Transporturilor în 1999 și a luat contractul la puricat înainte de semnare. Cât de utilă a fost exigența lui Traian Băsescu atunci?
– Indiferent de interpretările afirmației mele, prestația domnului fost ministru Traian Băsescu a fost de excepție. Asta deși m-a chinuit trei luni ca pe Iisus pe cruce. A acceptat să semneze cu trei condiții. Toate s-au dovedit a fi foarte importante în timp. M-a deranjat teribil la acea vreme. Ulterior, implicarea de atunci a Domniei Sale s-a dovedit foarte utilă. 
# Aveți o relație specială cu președintele Traian Băsescu. Care a fost cea mai specială întâlnire cu președintele și care a fost cel mai frumos compliment pe care vi l-a făcut?
– Trebuie să spun oamenilor, și mai ales celor din Argeș, că în mandatele sale de aproape 10 ani m-a primit de 16 ori. De 16 ori a ajutat exemplar uzina Dacia. L-am adus la uzină de trei ori, în momentele cele mai grele. Ne-a ajutat cu puterea funcției, prin miniștrii Transporturilor pe care i-a avut, ca să facem partea de infrastructură, atât cât s-a putut. Cel mai frumos compliment a fost o afirmație pe care a făcut-o înainte să mă decoreze la Cotroceni: ”Domnul Stroe, spre deosebire de alții, nu și-a dezvoltat Dacia pentru interesul lui, să o fure cum au furat alții. Și-a pus la dispoziție toată capacitatea în slujba statului român.” Nu știu ce altă declarație mai încântătoare putea să îmi facă cineva. M-a convins că omul ăsta e informat și știe mult mai multe decât credem noi. Îl respect pentru că a ajutat enorm Dacia și industria de automobile din România în condițiile în care miniștrii se schimbau tot timpul. Nu am făcut public până acum sprijinul dat de domnul președinte Traian Băsescu din două motive. Primul ar fi acela că aș fi fost interpretat ca susținător politic al Domniei Sale, în condițiile în care eu trebuia să fiu și m-am menținut echidistant politic. Al doilea motiv: Domnia Sa nu avea practic nevoie de susținerea mea. Acum, spre sfârșit de mandat, trebuie să dăm Cezarului ce este al lui, și cei mulți trebuie să cunoască acest adevăr.

”Acest individ numit  Ovidiu Silaghi a fost în stare să taie ultima finanțare pentru drumul spre Dacia și să o ducă în zona lui din Satu Mare, iar noi am rămas cu ochii în soare”

# De ce au făcut autoritățile drumul spre uzina Dacia la aproape 14 ani de la privatizare în condițiile în care Dacia e cea mai importantă companie? Au fost guvernele care s-au succedat prea anchilozate?
– Mă feresc să fac afirmații critice. Însă trebuie să spun. Erau niște jocuri de interese și un soi de patriotism regional condamnabil. Trebuie să dau un exemplu revoltător. Anca Boagiu a bugetat construcția acestui drum. Mai aveam practic vreo 300 de metri de terminat cu legătura sus în platoul de la uzină și doamna Boagiu a fost schimbată cu un domn Silaghi (n.r. – Ovidiu Silaghi).  Și acest individ – și te rog mult așa să scrii că individul ăsta nu merită cuvântul ”om” – a fost în stare să taie ultima finanțare – erau vreo 700.000 de euro – și să o ducă în zona lui din Satu Mare și noi am rămas cu ochii în soare. Dacă constructorul nu era destupat la minte să continue treaba în speranța că își va primi banii vă dați seama ce se putea întâmpla. Iată un exemplu de joc de interese meschin al unor oameni puși în responsabilități naționale. Oamenii ăștia nu vor să accepte ce înseamnă prioritate națională. Oamenii ăștia nu pot să priceapă că printr-un gest incalificabil pot să năruiască o idee, o realitate.
# Peste 5 ani se vor împlini 20 de ani de la privatizarea Dacia. Vedem autostrada Pitești-Sibiu până atunci?
– Mi-aș dori-o din tot sufletul. De fapt, ea este una dintre țintele mele. Autostrada asta nu se face numai pentru Dacia-Renault, se face pentru toată România, se face pentru Europa. După părerea mea, dacă se va face această autostradă până în 2020 va fi o mare performanță. Am însă mari dubii că se va întâmpla așa. Greu l-am convins pe acest domn Șova să accepte reluarea unui studiu de fezabilitate. Îmi pun multe speranțe în noul ministru al Transporturilor, un om care percepe bine realitatea economică a țării. 

”Tehnic ar fi posibil ca Dacia să ajungă în America. Numai că Nissan are deja uzină în S.U.A.  Și acționarul nostru majoritar a gândit economic: nu mai cheltuim cu altă marcă pentru că avem deja o prezență acolo”

# În deceniul opt s-au exportat mașini Dacia chiar și în Canada. De ce nu se mai exportă și acum pe piața nord-americană?  Este continentul nord-american o țintă imposibilă pentru Dacia?
– Vreau să spun mai întâi că mașinile care s-au exportat în Canada nu au fost niște mașini care să reziste exigențelor vremii. Dovadă că din Canada ni s-au returnat 3.400 de mașini. Imaginați-vă că era un cost dublu al transportului: 800 de dolari dus, 800 de dolari întors. Am primit mașinile în port la Marsilia în 1998. Cu ce preț să le mai vând ca să mai pot scoate ceva din ele? Operațiunea fusese făcută înainte de Revoluție, nu mai puteai găsi vreun responsabil. Și le-am revândut în Algeria printr-un partener francez care a înțeles situația. Puteam pierde tot lotul dacă rămânea în Canada. Revenind la zi, nu este o piață imposibilă acum piața nord-americană. Numai că noi facem parte dintr-o familie Renault-Nissan-Dacia-Samsung și zonele nord-americane sunt atribuite pentru Nissan. Aceasta este rațiunea pentru care nu mergem în zonă. Din punct de vedere al performanțelor tehnice care să corespundă regulamentelor nord-americane (cele mai exigente din lume) am avea de pus la punct unele soluții și mă refer în mod deosebit la normele de poluare și securitatea rutieră. Tehnic ar fi posibil. Numai că Nissan are deja uzină în S.U.A. Și acționarul nostru majoritar a gândit economic: nu mai cheltuim cu altă marcă pentru că avem deja o prezență acolo.

”Şi la ora actuală pot aduce un investitor la FC Argeş”

# În septembrie 2013 spuneați: ”Dacă se va realiza un audit  în care să se stabilească obligațiile FC Argeș, dar și situația patrimoniului său aș putea aduce un investitor”. Vă mai gândiți la ideea asta?
– Nu m-a părăsit ideea asta. Am căutat cât am putut să mă abțin de la comentarii pe tema fotbalului din Pitești. Dar realmente sunt revoltat de actuala utilizare a celor două proprietăți ale clubului. Și mă refer aici în primul rând la Baza Vulturilor din Trivale, am auzit că astăzi are o destinație pe care nu o înțeleg. Modul de utilizare al sediului de pe strada Armand Călinescu este de asemenea de neînțeles. Cum să aduci un investitor la FC Argeș dacă pe omul ăla îl bagi într-o situație total încurcată. Nu am nimic cu domnul Penescu. Dar bunul simț ar trebui să îl oblige să elibereze totul imediat, fără să aștepte rezultatele vreunui audit sau aplicarea unei hotărâri judecătorești care înseamnă timp pierdut. Nu are niciun merit, decât acela că a distrus fotbalul argeșean. Răspuns concret: și la ora actuală pot aduce un investitor care să nu fie din categoria ăstora care au făcut bani din fotbal. Omul n-are nevoie să facă bani din fotbal. Eu n-am renunțat la ideea de a aduce un investitor. Și acel investitor este român. Sincer, cred că cea mai bună soluție este pornirea cu o echipă 100% curată, fără ”resturi” și mă refer aici la datorii, procese penale și altele. Dacă se dorește acest lucru și autoritățile locale sunt gata să se implice în mod real, dezinteresat și pe termen lung se poate face ceva, dacă nu, nu are rost.
Interviu realizat de Denis Grigorescu
 

Articol scris de Jurnalul de Arges

Distribuie!

Abonează-te la newsletter!

Trimitem un newsletter pe zi, dimineața, cu știrile din ziua anterioară.

* indicates required

0 Comentarii