Au trecut 10 ani de la decesul ARO

de | 4.05.2017 17:54 | Economie

18 aro 264# Un deceniu cu crucea pe ARO şi deşeuri în flăcări: de la „Zimbrul Carpaţilor” la „Câmpulung în amintiri”
Mai 2007 – mai 2017: au trecut zece ani de la vânzarea lui ARO, în cadrul procedurii de insolvenţă. Activele principale de la ARO au fost vândute pe 4 mai 2007, la a treia încercare de licitare a bunurilor, prin intermediul administratorului judiciar Lichidări Info Consult SRL Câmpulung, iar suma încasată a fost de 62.184.640 lei. Au fost înstrăinate atunci incinta principală cu teren în suprafaţă totală de 462.688 mp, din care suprafaţă construită 167.770,16 mp (aici au intrat şi majoritatea halelor de producţie), instalaţiile tehnologice, echipamentele şi licenţele de fabricaţie pentru mărcile ARO, racordul CFR, captarea de apă cu rezervoare plus o parcare de un hectar. Cumpărător a fost Landmark Management SRL Bucureşti, patronată de fiul lui Nicolae Raţiu, omul de afaceri româno-englez Nicolae Christopher Raţiu. Activ investitor în domeniul imobiliar din întreaga lume, Raţiu achiziţionase, tot în 2007, şi baza sportivă a uzinei muscelene. Ambele afaceri l-au avut ca reprezentant al omului de afaceri pe Sergiu Filip, în calitate de administrator. El este cel care s-a ocupat în ultimul deceniu de fosta platformă ARO devenită, între timp, Câmpulung Industrial Park.

Ce spunea Sergiu Filip după achiziţionarea platformei industriale: „Sunt foarte multe firme interesate de platforma ARO”

O scurtă perioadă de timp, reprezentantul proprietarului activelor de la ARO a avut disponibilitatea de a comunica în legătură cu activitatea de la fosta uzină. În timp, însă, considerând că o societatea comercială cu capital privat nu are de ce să intre în sfera de interes a opiniei publice, Sergiu Filip şi-a retras înaintarea în spaţiul public. Fără contacte telefonice sau prin mail, a rămas doar posibilitatea discuţiilor consecvente unor programări din timp, însă şi de aici au lipsit rezultatele.
Iată mai jos câteva dintre declarațiile făcute de către Sergiu Filip la puţin timp după ce a început să se ocupe de afacerea de la Câmpulung. „Sunt chiar foarte multe firme atrase de platformă. Au trecut doar câteva zile de la adjudecarea activelor şi deja am primit solicitări. Este vorba de cereri de închiriere. De fapt, noi suntem dispuşi să realizăm la ARO un parc industrial prin închirierea spaţiilor, nu prin vânzare. Va fi un parc industrial administrat de Landmark Management”.
Legat de achiziționarea mărcii ARO, Filip declara la vremea respectivă: „Am achiziționat inclusiv licenţele de fabricaţie. Pentru moment nu le folosim. Ştim că au o valoare istorică, dar şi una comercială, aşa că nu excludem ipoteza ca acestea să fie folosite fie în ţară, fie în străinătate pentru fabricarea de piese sau chiar de automobile ARO”.
La un an după aceea, Sergiu Filip declara pentru „Ziarul Financiar” că există şase firme interesate de spaţii de producţie pe platformă.

Doar două firme în parcul industrial, una e deja cu mari probleme

18 hala modernaLandmark Management a dărâmat, a amenajat, a construit în timp, dintre clădirile emblematice ale lui ARO rămânând în picioare pavilionul administrativ. Automobile Dacia Renault nu a mai ajuns pe platforma industrială care acum găzduieşte Nobel Automotive, evident o firmă de cablaje auto. În anul 2009, în Câmpulung Industrial Park s-a culcuşit şi Global Eco Center Iaşi, operator de deşeuri cu care Landmark Management a încheiat contract pentru neutralizarea deşeurilor primite odată cu activele de la ARO. Firma din Moldova a rămas acolo în următorii ani, iar în 2013 a apărut incidentul care are urmări şi în prezent: a luat foc hala cu deşeurile.
Este cert faptul că cei de la Landmark îşi doresc să populeze spaţiile de producţie pe care le-au ridicat între timp în locul celor vechi, însă oferta acestora încă nu a produs rezultate notabile. În urmă cu puţini ani, Sergiu Filip a solicitat Consiliului Local Câmpulung anumite facilităţi în vederea realizării efective a unui parc industrial, însă solicitarea sa a fost refuzată.

Ce s-a ales de restul uzinei

18 01ARO a însemnat nu numai uzina propriu-zisă, ci şi celelalte patru societăţi înfiinţate în anii ´90. Toate au ajuns la faliment, cu excepţia Fabricii de Scule şi Matriţe care a fost vândută încă din timpul când ARO se afla în proprietatea lui John Perez, în urma privatizării din 2003. Activele Fabricii de Piese şi Subansamble Auto au fost vândute în decembrie 2006 către Two Mar Bussines Câmpulung contra sumei de 2.809.885,12 lei. Acum, în locul fabricii sunt doar ruine. Clădirea şi terenul Centrului General de Comercializare ARO au fost cumpărate de Duton Plast Muscel care a ridicat acolo o fabrică nouă. Iar Cesar a ajuns la Amrom Automotive 2006 SA pentru 3.660.000 lei şi aici s-a oprit totul.

De la încetarea de plăţi, la faliment

18 FPSA CampulungÎn ianuarie 2005, Tribunalul Comercial Argeş a hotărât deschiderea procedurii reorganizării judiciare împotriva ARO S.A. Câmpulung, administrator judiciar fiind numită S.C. Lichidari Info Consult S.R.L., reprezentată prin Gheorghe Banu. Au existat patru cereri în acest sens, inclusiv din partea unor foşti salariaţi. Practic, uzina nu mai avea disponibilitatea de a face plăţi fiindcă nu mai avea încasări. Potrivit raportului lichidatorului, s-a ajuns la incapacitate de plată din mai multe motive: schimbările permanente de strategie în politica tranziţiei economice; deteriorarea activităţii de bază având drept consecinţă funcţionarea mult sub capacitatea proiectată, ceea ce a dus la căderea pieţei de desfacere, precum şi la imposibilitatea adaptării capacităţii existente la o altă structură de producţie; funcţionarea cu pierderi în perioada anilor 1997 – 2004; dobânzile, foarte mari în unele perioade, la creditele bancare contractate de societate pe parcursul funcţionării începând cu anul 1990; punerea cu întârziere în aplicare a clauzelor contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni nr. 45/26.09.2003, încheiat între AVAS Bucureşti şi firma americană Cross Lander USA Inc.; întârzierea noului acţionar majoritar Cross Lander USA Inc. în preîntâmpinarea insolvenţei societăţii.
Uzina încă se afla în proprietatea Cross Lander USA a lui John Perez, iar iminenţa falimentului l-a determinat pe acesta să abandoneze ARO în toamna anului 2005. Pe 15 iunie 2006 s-a declarat falimentul. Procesul de insolvenţă fusese deja strămutat de la Tribunalul Comercial Argeş la Tribunalul Timiş şi se derulează şi în prezent.

ARO în amintiri

Văzut din ce în ce mai rar pe şoselele din România, ARO a devenit exponat la Muzeul Automobilului Românesc creat de Emil Hagi, membru al Retromobil Club România, un muscelean pasionat de „Zimbrul Carpaţilor”. Un „zimbru” care acum este văzut la manifestări precum RetroParada Auto sau la „Câmpulung în amintiri”, o manifestare iniţiată de acelaşi Emil Hagi. Iar recent, maşina a fost readusă în amintire prin republicarea cărţii lui Ion Chingaru, „O maşină străbate lumea”.

ARO, victimă a „băieţilor deştepţi” şi a lacunelor tehnologice

19 ion cotescuIon Cotescu, singurul român condamnat pentru terorism, a înfiinţat acum 20 de ani Sindicatul „Solidaritatea”, apoi a fost artizanul Asociaţiei „Salvaţi Muscelul”, ambele legate de ARO. În perioada de după privatizare, el a făcut nenumărate drumuri la Autoritatea pentru Administrarea Activelor Statului, instituţia care coordona privatizările, pentru a afla ce are de gând John Perez şi pentru a atenţiona statul român asupra situaţiei uzinei. Şi condamnarea a suferit-o tot din cauza spiritului său de revoltat: uzina murea, responsabilii huzureau. I s-au pus în cârcă textele ameninţătoare la adresa directorilor şi a politicienilor vremii, denumite „armaghedoane”.
A lucrat decenii la ARO, ajungând cu maşinile până în China. Are mai multe ipoteze legate de dispariţia uzinei şi de cauzele dezastrului, de la implicarea serviciilor la managementul defectuos. Şi, susţine Cotescu, a contat şi atitudinea „băieţilor deştepţi” de la uzină sau de pe lângă uzină. „Aprovizionarea ştim cu toţii cum se făcea. Nu conta că piesa sau materialul era sau nu de calitate, era important să fie luate de la cei care erau agreaţi de directori. Se dădeau bani mulţi pe marfă proastă şi de aici apăreau alte probleme”, spune Ion Cotescu.

19 samsonVasile Samson (foto) a fost director mulţi ani la Centrul de Studii, la Cesar, la un moment dat coordonând chiar proiectul ARO Cross Lander în Brazilia. El susţine că realizarea lui ARO a fost un miracol şi se referă la toate modelele, de la IMS la ARO. „Mult timp ARO, în special M461, s-a ridicat la nivelul concurenţei externe şi dovadă stau şi succesele obţinute în competiţii. Din păcate, deciziile celor care au condus România în acele vremuri nu au fost favorabile uzinei. Am rămas în urmă cu motorizarea, iar în anii ´80 producătorii străini au investit masiv în asemenea lucru. Fără investiţii în tehnologie, miracolul nu a mai putut continua”, este de părere Vasile Samson.

Sergiu Marcu a fost director la Cesar, la ARO şi la FPSA. Şi el susţine că lipsa investiţiilor a afectat viitorul uzinei. „Trebuie să înţelegem această legendă în contextul epocii, pentru că a fost un produs al epocii şi al sistemului industrial al acelor vremuri. După ’90, eforturile au fost imense. Lumea, însă, se schimbase… o presiune socială imensă, resurse financiare din ce în ce mai puţine şi un dezinteres total din partea proprietarului care a fost statul”, spune acesta.

19 liviuŞi actualul primar al Câmpulungului, Liviu Ţâroiu, fost şef de secţie şi director la uzină, este de aceeaşi părere: „Cu ceea ce n-a putut ARO să stea în faţă a fost lipsa de contribuţie a statului român în a dezvolta şi moderniza tehnologia cu care produceam. Nu mai puteam să producem ARO 24 vizavi de Toyota şi vizavi de americani şi englezi cu tehnologia pe care o făceam noi, pe mână. Aveam câteva aparaturi de control şi făceam măsurători. Am măsurat 30 de ani, dar nu ne-au ieşit două la fel. Două caroserii la fel, două şasiuri, care să aibă aceiaşi parametri. Asta era tehnologia”.

Momente de referinţă în istoria ARO

# 1957 – La Câmpulung este fabricat primul automobil românesc, IMS 57.
# 1964 – Intră în producţia de serie cel mai apreciat model fabricat la Câmpulung: M461.
# 1971 – Apare gama ARO 24.
# 1982 – Începe producţia la modelele din gama ARO 10.
# 1990 – Întreprinderea Industrială ARO se transformă în societate pe acţiuni cu denumirea ARO S.A.
# 1996-1997 – Se realizează procesul de divizare a societăţii, înfiinţându-se Cesar, FPSA, FSM şi CGCA.
# 1997 – Prima încercare de privatizare a uzinei, Fondul Proprietăţii de Stat oferind la vânzare pachetul de acţiuni reprezentând peste 78% din total.
# 2003 – AVAS reuşeşte să privatizeze ARO, acţiunile fiind preluate de firma americană Cross Lander USA.
# 2005 – Tribunalul Argeş hotărăşte intrarea lui ARO în procedura de reorganizare.
# 2006 – Se declară falimentul uzinei.
# 2006-2007 – Activele societăţii sunt înstrăinate.

Directorii de la ARO

19 PerezÎn perioada celor 50 de ani de activate în domeniul industrie auto, uzina musceleană a fost condusă de următorii directori generali: Victor Naghi (februarie 1957-martie 1982); Ioan Giuvelcă (aprilie 1982-iunie 1987); Ion Ivan (iulie 1987-februarie 1990); Aurel Nicolescu (martie 1990-aprilie 1992); Mihai Mărţişor Ciobanu (mai 1992-octombrie 1994); Ioan Giuvelcă (noiembrie 1994-iunie 1997); Sorin Nicolae Olteanu (iulie 1997-ianuarie 1999); Aurelian Nicolae (februarie 1999-martie 2001); Aurel Dordea (aprilie 2001-februarie 2003); Nicolae Matea (martie 2003-ianuarie 2004); Iustinian Preoteasa (februarie 2004-noiembrie 2004); Sendon Bonafuente Carlos Enrique (decembrie 2004-martie 2005); Aurelian Nicolae (aprilie 2005-iunie 2005); John Perez (iulie 2005 – iulie 2006).

 

 

Articol scris de Jurnalul de Arges

Distribuie!

Abonează-te la newsletter!

Trimitem un newsletter pe zi, dimineața, cu știrile din ziua anterioară.

* indicates required

0 Comentarii