Adrian Sandu, secretar general al Asociației Constructorilor de Automobile din Româmia, ne-a acordat un interviu despre parcursul în acest an al asociației, despre cum a afectat războiul din Ucraina membrii ACAROM, dar și care a fost poziția față de legislația Uniunii Europene și față de măsurile fiscale adopate de Guvern.
Domnule Adrian Sandu, cum evaluați parcursul ACAROM, ca secretar general, la nivelul lui 2023, comparativ cu anul trecut?
- Încă de la înființarea asociației în 1996, ACAROM se afla într-un trend crescător atât în ceea ce privește numărul de firme membre, cât și în privința nivelului de activitate și al reprezentativității. ACAROM este în prezent singura asociație de utilitate publică din domeniul industrial, partener recunoscut de dialog al autorităților naționale și europene în ceea ce privește sectorul auto. Evoluăm pozitiv și trebuie să spunem că firmele din ACAROM generează peste 16 miliarde Euro cifră de afaceri și reunesc mai mult de 117.000 salariați. În 2023 am extins sfera de activități și ne-am adaptat evoluțiilor reglementare cu privire la industria auto adoptate la nivel european, continuând să fim vocea unică a industriei auto naționale.
Cum a afectat războiul din Ucraina membrii ACAROM și ce soluții au găsit aceștia pentru a identifica parteneri din alte zone ale lumii?
- Atât Ucraina, cât și Rusia au fost, înainte de război, două zone cu o importanță ridicată pentru industria auto. Dacă Ucraina era o zonă de producție de materiale și componente pentru fabricația de automobile, Rusia era importantă mai ales pentru producția de vehicule, fiind un important importator de componente fabricate în restul Europei.
Declanșarea războiului a dus la întreruperea și mai apoi la oprirea fluxurilor de furnizare/livrare componente și materiale, ceea ce a pus o presiune enormă asupra producătorilor de componente și vehicule aflați în conexiune cu companii/filiale din țările respective. Au fost căutate și adoptate rapid soluții de refacere a lanțului de aprovizionare din alte surse, uneori chiar din alte zone ale lumii, din țări precum Brazilia sau Africa de Sud pentru anumite materii prime utilizate de producătorii de oțeluri sau cauciuc/plastic. Au trebuit adaptate/regândite fluxurile de fabricație dat fiind faptul că embargoul și restricțiile de export impuse pe relația cu Rusia au făcut ca anumite componente să nu mai poată fi exportate. Toate acestea, coroborate cu alte aspecte legate de prețul energiei, lipsa componentelor electronice, probleme logistice au impactat puternic negativ sectorul auto.
Citește și 11 țări din Schengen au reintrodus controalele la frontieră de frica teroriștilor
„România trebuie să își pregătească anumite măsuri dacă nu dorește ca până la nivelul anului 2035 să devină destinația rablelor”
Care e strategia ACAROM, implicit a membrilor ei, vizavi de piața electrică în contextul legislației UE, dar și a pieței non-electrice ce acoperă mai bine de două treimi din piața globală?
- Toată industria auto europeană este angajată pe drumul spre 2035, data la care în Uniunea Europeană nu vor mai putea fi comercializate ca vehicule noi decât vehicule cu zero emisii de CO2. Această decizie adoptată de Comisia Europeană în 2022 face ca sectorul auto european să treacă prin cea mai importantă/provocatoare transformare de la apariția primelor vehicule și în prezent. Electrificarea vehiculelor este un proces apărut cu ceva timp în urmă, este de durată, se face cu investiții extrem de importante și trebuie realizată mai ales cu implicarea tuturor actorilor implicați în acest proces. Astfel, degeaba producătorii de vehicule investesc în punerea pe piață a unor vehicule electrificate dacă autoritățile naționale/locale din statele membre nu dezvoltă rețelele de încărcare pentru acest tip de vehicule. Totodată, dacă se dorește trecerea rapidă către acest model de mobilitate, trebuie investit și în infrastructura rutieră, în programe de sprijinire a vânzărilor de astfel de vehicule (precum Rabla Plus în România), astfel încât ținta de reducere a emsiilor de CO2 să fie atinsă. Totodată, în paralel trebuie implementat un sistem de taxare a poluării. Nu este echitabil ca un utilizator de vehicul cu zero emisii să plătească aceleași taxe/impozite cu un utilizator de vehicule Euro 0, 2, 3 sau 4 și așa mai departe. Și totodată, dat fiind faptul că previziunile economice arată că nu va exista o echilibrare a veniturilor cetățenilor dintre Vestul și Estul UE, România trebuie să își pregătească anumite măsuri dacă nu dorește ca până la nivelul anului 2035 să devină destinația rablelor transferate din vestul Europei.
Citește și Se schimbă regulile în asistența socială: apare Venitul minim de incluziune! Prefectul dă explicații
„ ACAROM reunește peste 170 de firme cu activități în domeniul auto”
Câți membri reunește ACAROM, câteva exemple de mari jucători și dacă s-au înscris membri noi în asociație?
- În prezent, ACAROM reunește peste 170 de firme cu activități în domeniul auto. Cei doi constructori auto prezenți în România, DACIA și FORD, fac parte din ACAROM; cei mai mari furnizori de componente Bosch, Daimler, Draxlmaier, Leoni, Forvia, Faurecia, Martur, Michelin, Autoliv, Adient, Piroux etc fac parte din ACAROM; companii românești precum Grupul GIC, COMPA, ELBA, Delta Invest, Ronera, Romturingia, Pentarom, Metaplast etc fac parte din ACAROM; Universitățile tehnice din București, Pitești, Galați, Târgoviște fac parte din ACAROM, foarte multe alte companii fac parte din ACAROM și ne mândrim cu fiecare membru al asociației noastre. Pe această cale le mulțumesc tuturor și îmi cer scuze că nu am enumerat numele tuturor, evident din lipsa spațiului afectat articolului.
Care e poziția ACAROM față de noul Pachet fiscal gândit de Guvern și cum afectează el, în bine sau rău, membrii asociației?
- Trebuie spus de la început. Companiile care activează în România au nevoie de un mediu fiscal/legislativ predictibil și stabil. Este o condiție extrem de importantă pentru a asigura continuitatea activității și dezvoltarea durabilă a companiei respective în țara noastră. Orice filială a unei companii prezente în România este în competiție atât cu alte companii competitori direcți pe piața unde acționează, dar și cu filialale „surori” din alte țări din Europa sau alte zone ale lumii în activitatea curentă sau în ceea ce privește atragerea de noi proiecte/investiții. Orice modificare legislativă/fiscală pe parcursul unui an/perioadă bugetată duce la scăderea competitivității companiilor prezente în România. În industria auto se lucrează cu marje de profit foarte mici, industria auto investește continuu în cele mai noi tehnologii și procese pentru a rămâne competitivă, companiile iau decizii cu privire la proiecte de dezvoltare investiții ținând cont de o mulțime de factori, iar o schimbare a taxării este de fiecare dată un factor negativ. Considerăm, așa cum am precizat și anterior, că orice decizie de adoptare a unor măsuri fiscal-legislative cu impact important trebuie extrem de bine analizată și discutată anterior luării deciziei cu toți factorii implicați/posibili impactați, astfel încât să nu existe un impact negativ important sau cel mult unul extrem de redus.
Citește și Weekend de octombrie, bogat în evenimente, la Pitești!
0 Comentarii